在AEB强制性国家标准、辅助驾驶新国标等多重因素驱动下高忆管理，辅助驾驶感知系统升级成为了主机厂决战智能化下半场竞争的核心命题。
《高工智能汽车》了解到，今年以来，越来越多的新车标配4D毫米波雷达。同时，有业内人士透露，近几个月来，越来越多车企寻求用4D成像雷达替代传统毫米波雷达，从而实现辅助驾驶系统的感知升级。
在这背后，无论是端到端，还是大模型技术的不断迭代，本质上都没有解决摄像头（视觉感知）的物理性能缺陷——暴雨天的“视觉失明”、鬼探头场景的“遮挡误判”、静止小障碍物的“识别延迟”，这些纯视觉方案难以跨越的鸿沟，已经成为各大主机厂普及高阶辅助驾驶的最大阻碍。
事实上，激光雷达与摄像头同属光学传感器范畴，在雨雾天、夜间光照条件不佳的场景将导致感知性能的下降。单一依赖光学传感的技术路径无法满足全天候与全天时的要求。因此，辅助驾驶感知系统必须引入非光学原理的传感器作为补充，4D成像雷达的加入是构建多模态融合感知体系和功能安全冗余的关键一环。
在这样的背景下，主机厂迫切需要加紧补课，升级辅助驾驶系统的安全性和可靠性。一场由法规引爆的“感知革命”，随之开启。
01
主机厂陷入“两难”
2025年以来，AEB新国标与辅助驾驶功能安全法规的先后出台，不少主机厂面临了“感知升级”与“成本可控”的双重压力。
今年9月，工信部对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿，该标准聚焦单车道、多车道、领航辅助驾驶等不同功能，设置了全方位的安全技术要求，包括针对事故中常见的锥桶、三角牌、50cm纸箱等设置了“施工区域探测与响应”试验。
在这其中，针对50cm纸箱的测试要求，国家强制标准要求试验车辆需在日间以巡航车速沿车道行驶，在距离车道中央的50cm×50cm×50cm褐色纸箱至少200米时开始测试，需在碰撞前完成减速或转向。对此，有业内人士透露，市场上不少主流车型的辅助驾驶系统都无法满足要求，要么识别延迟，要么直接碰撞。
与此同时，辅助驾驶新国标还对夜间儿童横穿、多车道障碍物交互、隧道出入口等场景设置了测试要求，这无疑进一步提高了辅助驾驶系统在全天候感知能力方面的要求。
另外，需要特别提及的是，AEB新国标（GB 7258-2024）对车辆的碰撞预警与制动性能也提出了更高要求高忆管理，并且规定所有新上市乘用车必须搭载AEB系统，且需在“行人横穿马路”、“鬼探头”、“低速跟车”等12种复杂场景下实现有效识别与制动。
根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2025年1-5月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB配置交付560.52万辆，搭载率为66.11%。其中，15万元以下车型的全年新车交付量（按照2024年统计口径）占到整体市场交付量的接近50%，但这部分车型AEB渗透率相对较低，尤其是10万元以下车型标配AEB的搭载率仅有10.76%，未来将成为AEB升级的主力军。
某自主车企技术负责人透露，他们曾寄希望于“视觉+传统毫米波雷达”的低成本组合，但在仿真测试中，该方案远未达到新规要求。而激光雷达千元级的成本却让15万元以下主力车型“望而却步”。“对于15万元以下车型来说，每分钱成本都要精打细算。”
可以看到，双重法规的“紧箍咒”让辅助驾驶感知系统的短板暴露无遗。主机厂不仅要补齐辅助驾驶感知系统的短板，还要在“安全平权”下守住“成本红线”，双重枷锁让不少主机厂陷入了“两难境地”。
02
4D成像雷达“替换潮”开启
蔚来（乐道）是行业首个大规模采用4D成像雷达作为视觉强补充的主机厂。根据《高工智能汽车》了解，蔚来NT3全平台车型全系（包含目前在售的所有蔚来和乐道车型）都标配赛恩领动高性能前向4D成像雷达SFR-2K，这颗4D成像雷达最远探测距离370米，每帧点云数2048点。基于“4D成像雷达+视觉”的高性价比冗余组合，乐道实现了城区NOA领航辅助驾驶功能。
蔚来的选择，正在成为行业共识。
根据《高工智能汽车》了解，比亚迪、尚界、小鹏等越来越多车企将传统毫米波雷达大规模替换成4D毫米波雷达，以实现感知性能指标的提升，从而推动NOA辅助驾驶的规模化普及。比如10-20万级的比亚迪天神之眼C平台车型，已经把过去5R11V传感器方案中的5颗传统毫米波雷达进行了升级，替换成带高度信息的4D雷达。
与此同时，小鹏汽车也在其XNGP5.0辅助驾驶系统中，将5颗传统毫米波雷达升级为4D成像雷达，用于补充视觉在雨雾等恶劣天气下的感知短板，从而提升复杂道路的通过率。
很显然，车企们已经逐渐形成共识：4D成像雷达不再是“过渡方案”，而是辅助驾驶感知系统安全冗余的“必选项”。
在这背后，伴随着辅助驾驶能力边界的不断抬升，对于传感器配置方案的要求也不断增加，无论是摄像头还是激光雷达的感知方案，其性能指标仍然有进一步提升空间。
最为核心的原因在于，无论是摄像头，还是激光雷达，其传感器本质主要依赖可见光与激光，其性能受限于基本物理性质影响，在雨、雪、雾等极端天气下，传感器性能会大幅衰减。
“纯视觉方案在理想光照下或许能识别200米外的障碍物，但遇到暴雨、大雾、逆光等复杂环境，探测距离会大幅缩短。”有业内人士表示，即便是视觉+激光雷达组成的双光学系统，在恶劣天气条件及照明条件不佳，如夜晚、逆光等场景下，也会极大降低感知系统的可靠性，甚至造成短暂“失明”。”
与之形成明显对比的是，4D成像雷达主要通过雷达电磁波来感知前车以及前方可能隐藏的行人，这种电磁波在大气的衰减几乎可以忽略不计，因此4D成像雷达具备“全天候”的感知优势，可以最大程度识别隐藏目标，补足视觉和激光雷达的感知短板。
成本角度，4D成像雷达还是解决辅助驾驶规模化普及困境最具优势的选择。根据《高工智能汽车》了解，截至目前，激光雷达的成本依然需要千元级别，但4D成像雷达的价格已经在百元级别。
正是基于“法规达标+成本可控”的双重优势，4D成像雷达从“升级选项”变成了“必需项”。业内人士一致认为，伴随着传统毫米波雷达“替换潮”的持续演进，4D成像雷达即将进入爆发式增长期。仅看单传感器能力参数并不能作为衡量智能驾驶硬件系统能力的完全依据，解决典型场景如：静态目标轮廓识别、隐藏目标（鬼探头）、弱目标、小目标的识别也同时作为评估辅助驾驶感知系统综合水平的重要参考。
03
雷达真4D，敲开“规模化量产”大门
《高工智能汽车研究院》监测数据显示，今年1-8月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配前向4D毫米波雷达交付173.36万颗，占配置前向雷达新车交付量的21.68%。同时，市场逻辑从此前的3D雷达国产化替代快速转向4D升级周期。
其中，高性能4D成像雷达（多芯片级联方案）交付量为50.09万颗，占4D毫米波雷达整体交付量的约30%。该方案由于点云数量、检测距离、高程测量等核心性能指标突出，全场景下目标感知的置信度得到大幅度提升，未来市场需求将不断扩大。
过去，由于市场上部分4D成像雷达仅具备“入门级”测高能力，对于静态障碍物识别能力并不理想，曾导致4D成像雷达的技术一度陷入“被观望”的状态。
不过，蔚来和乐道4D成像雷达的量产上市，在今天已成为业内标杆产品，也使得不少业内人士对4D成像雷达产生了巨大的改观：4D成像雷达远不止是「3D+1D」这么简单，而是辅助驾驶规模化普及的“必选项”。4D成像雷达的产品力让行业意识到：依靠纯视觉技术方案打造的辅助驾驶感知系统完成度只有70%，剩下的30%应该交给4D成像雷达完成“看不见”的场景感知能力作为补充。
据了解，蔚来搭载的4D毫米波雷达通过静止目标物的SOD (Stationary Object Detection)算法，提升点云数量及质量，为4D成像雷达点云带来维度更为丰富的语义信息，并更好地描绘静止物体目标轮廓，通过叠加俯仰方向上的高度信息，使得雷达感知算法生成静态目标具有极高的置信度及可靠性，直接应用于后续感知融合及功能应用。以高性能优势解决针对城市NOA系统的静态目标及可通行区域输出的痛点场景。
与此同时，4D成像雷达的研发门槛极高，涉及毫米波射频设计、高密度天线阵列、高性能信号处理算法与量产能力的多重技术壁垒。从芯片选型到波束成形，从点云生成到目标识别，每一个环节都需要深厚的实战经验积累。
根据《高工智能汽车》了解，过去几年，科技公司、新创企业、传统Tier1等各类供应商纷纷涌入4D成像雷达赛道，市场竞争尤其激烈。但截至目前，仅有少数厂商实现了4D成像雷达的规模化量产上车。
在未来，伴随着技术迭代与成本的下降，4D成像雷达还将与视觉、激光雷达形成更深度的融合，进一步提升感知系统的冗余度与可靠性。对行业而言，4D成像雷达从“可选配置”迈向“标配化”高忆管理，传感器升级潮不仅带动技术迭代，更将重塑产业格局，引爆下一个超百亿级的新增市场！
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